De Formule 1 staat aan de vooravond van een ware revolutie. Na jaren van discussies, bijna breuken en interne machtsstrijd lijkt de sport op het punt te staan grote veranderingen door te voeren. Onder leiding van de FIA werd in de afgelopen week een aanzet gedaan voor verregaande reglementswijzigingen, die de toekomst van de Formule 1 vanaf 2008 naar nog grotere hoogten moet doen stijgen.

Wanneer je terugkijkt op de afgelopen tien jaar Formule 1, dan zie je een sport die zoekende is naar de juiste vorm. Zoekende naar een balans, maar vooral ook zoekend naar nieuwe mogelijkheden. In politiek opzicht heeft de sport dan ook een enorme vlucht genomen. Zelden werd er in een sport zoveel gepraat dan achter de schermen bij de Formule 1. Destijds vormden de tragische ongelukken van Ayrton Senna en Roland Ratzenberger de aanleiding voor een verregaande herstructurering van de veiligheid. De FIA, die tot op dat moment relatief passief was geweest in haar inmenging, nam het voortouw voor drastische verbeteringen van de veiligheid op circuits en veranderingen in het technische reglement.

Tegelijkertijd echter maakte de sport een sterke groei door. Hoewel velen met pijn in het hart terugdenken aan 1994, was het wel het jaar waarin de Formule 1 sterker groeide dan ooit tevoren. Wereldwijd nam de aandacht voor de sport aanzienlijk toe en bedrijven waren in toenemende mate bereid te investeren in de autosport. Het was vooral dankzij het uitgekiende beleid van Bernie Ecclestone dat de sport zo'n enorme vlucht had genomen. Televisiecontracten werden nog voor slechts enkele jaren afgesloten en de toenemende inmenging van fabrikanten zorgden ervoor dat de sport zich ook op technisch gebied steeds betere mogelijkheden verwierf.

De komst van de fabrikanten en de toenemende inkomsten zorgden echter voor discussies ten aanzien van de toekomst van de sport. Sinds Bernie Ecclestone in 1981 de commerciële rechten had verworven voor de Formule 1 was zijn binding met de teams vastgelegd in het Concorde Agreement. Deze overeenkomst geeft invulling aan de verdeling van inkomsten en de besluitvorming binnen de sport. Het verdrag zou echter aan het einde van de jaren '90 aflopen en vooral de verdeling van de inkomsten vormde voor een aantal teams de aanleiding om het verdrag niet zonder meer te verlengen. Ecclestone wist hen echter te overtuigen door een beursgang van de Formula One Association in het vooruitzicht te stellen. Die zou een dusdanige kapitaalinjectie genereren, dat de marginale bedragen waarover nu gesproken werd in het niets zouden vallen.

De beursgang van de Formule 1 werd echter verboden door de Europese Commissie en dat bracht de discussie opnieuw op gang. De sterke technologische vooruitgang die het gevolg was geweest van de hevige competitie tussen de fabrikanten en bandenleveranciers hadden de sport op het gebied van de veiligheid wederom aan het wankelen gebracht. Bij diverse ongelukken waren coureurs door het oog van de naald gekropen en de FIA gaf aan opnieuw reden te zien voor veranderingen.

We spreken dan echter over 2002 en op dat moment is de inmenging van de fabrikanten als zodanig dat 75% van de teams geheel dan wel gedeeltelijk in eigendom zijn van de diverse fabrikanten en voor hen geldt juist de technologische excellentie als de drijfkracht voor hun deelname in de Formule 1. Voor hun investeringen zien ze echter relatief weinig van de revenuen uit de commerciële opbrengsten terugvloeien. Het merendeel van de inkomsten verdwijnt in de portefeuille van houdermaatschappij SLEC, dat lange tijd voor het merendeel in handen was van Bernie Ecclestone. Die had echter een groot deel van de aandelen verkocht aan het Duitse EM.TV. De aandelen zouden echter door financiële problemen bij EM.TV via een overname door Kirch Media belanden bij een consortium van banken, dat de liquidatie van het laatst genoemde bedrijf afwikkelde. Het bankenconsortium had echter uitsluitend een financieel belang in de sport en zag geen reden om zonder meer een deel van haar rechten op te geven. De fabrikanten gingen in de tegenaanval en dreigden via het GPWC een nieuw kampioenschap te starten, wanneer het huidige Concorde Verdrag zou aflopen.

Lange tijd leek de dreiging van het GPWC steeds serieuzer te worden. Er werd zelfs een intentieverklaring getekend door alle tien huidige Formule 1-teams. De inzet was een aanzienlijk hoger deel van de inkomsten en vooral meer inspraak bij de besluitvorming. Daarin had de FIA in steeds toenemende mate terrein gewonnen. Het Concorde Verdrag gaf de FIA een verregaand mandaat de sport als regulerende autoriteit te besturen, mits ze de instemming verleend kreeg door de teambazen. Voor wijzigingen in de statuten was echter een 100% unanimiteit in de besluitvorming benodigd. Een situatie die nauwelijks meer kon worden bereikt door de alsmaar groeiende financiële kloof tussen de topteams en de mindere goden.

De economische problemen en de financiële druk zorgden voor een grote verdeeldheid op het paddock over de toekomst van de Formule 1. Teams als Minardi en Jordan moesten vechten voor hun voortbestaan, terwijl de topteams zich aan de andere kant van de pitstraat in weelde hulden. Inmiddels was het veld echter al ingekrompen tot twintig auto's; een groot verschil ten opzichte van 1995 toen er nog zesentwintig deelnemers waren. De sport kon zich na de ondergang van Prost en Arrows niet nog een verlies van deelnemers veroorloven en dus moest men wel inzien dat er veranderingen moesten komen.

Hoe die ingevuld zouden moeten worden, zou echter een punt van discussie blijven. Binnen de huidige Formule 1 is er sprake van een aristocratie van de topteams. Vooral Ferrari heeft haar positie als het oudste en verreweg meest populaire team altijd perfect uitgebaat en had een groot aantal privileges die nooit op papier zijn vastgelegd. Ook de invloed in de commissie van teambazen werd handig vergroot via de alliantie met Sauber. Doordat het Zwitserse team door de Italianen werd voorzien van technische ondersteuning, zou Sauber zich nooit tegen Ferrari keren in de vergaderingen.

Dat laatste was vooral de Britse teams een doorn in het oog. Zij eisten dan ook voor elk team een formeel vastgelegde gelijke status wanneer het tot een GPWC-kampioenschap zou komen. De garantie dat dat het geval zou zijn vormde de belangrijkste troef voor het GPWC. Voorafgaand aan de Grand Prix van San Marino zou echter duidelijk worden dat er ook door het GPWC wel degelijk schaduwafspraken waren gemaakt met de topteams, waardoor het vertrouwen in het GPWC nu volledig lijkt verdwenen.

Als reactie op de tanende positie van het GPWC heeft FIA-president Max Mosley snel geanticipeerd door een reeks zeer ingrijpende reglementsvoorstellen te doen die vanaf het seizoen 2008 van kracht zouden moeten worden. Hij neemt daarmee een voorschot op de situatie dat de teams tot meer concessies bereid zullen zijn nu het alternatieve kampioenschap aan waarschijnlijkheid heeft ingeboet. De reglementsvoorstellen werden vooral door de media met nogal wat cynisme ontvangen, maar bleken in de vergadering van teambazen in de afgelopen week uiterst serieus te zijn genomen.

Zo stelt de FIA voor om vanaf 2008 met 2,4 liter V8-motoren te gaan rijden in tegenstelling tot de huidige 3,0 liter V10's. V8-motoren zijn minder complex in hun constructie en zouden voor een nog sterkere betrouwbaarheid kunnen zorgen. Dat laatste zou dan weer kunnen resulteren in een lager motorenverbruik. Een tweede ingrijpende verandering zou de beperking van elektronica zijn. Behalve een verbod op traction control streeft de FIA naar standaard elektronica-units (ECU's). Alle driver aids zouden daarmee tot het verleden behoren. De coureurs zouden overigens nog meer op zichzelf aangewezen zijn, want ook de moderne versnellingsbak zou moeten worden ingewisseld voor de ouderwetse handmatige, sequentiële versnellingen.

De standaardisatie die de FIA voor ogen heeft, betrekt zich ook op het gebied van de remmen. Vanaf 2008 zou de Formule 1 rijden met standaard remklauwen en -schijven. Misschien nog wel het meest ingrijpend is de standaardisatie van de banden. Dit zou betekenen dat er slechts één bandenleverancier zou zijn toegestaan die standaardbanden levert, die voldoet aan de voorschriften van de FIA. Dit vormt de sleutel in de plannen om de snelheid binnen de Formule 1 te beperken. Niet alleen zou dit via de minder krachtige V8-motoren moeten worden bewerkstelligd; door het invoeren van standaardbanden zouden de griplevels aanzienlijk worden teruggebracht.

Het gewicht van de auto's zou met 50 kilogram worden gereduceerd tot 550 kilogram en zou het gebruik van een T-car niet langer zijn toegestaan voor de race. Op de verkoop van chassis' en onderdelen zouden bovendien niet langer restricties bestaan. Teams zouden gemachtigd zijn hun oude auto's te verkopen aan de andere teams, voor wie dat aanzienlijk goedkoper zou zijn dan zelf een chassis te bouwen. Het testen zou tenslotte niet langer worden beperkt tot een aantal dagen, maar tot een vastgesteld aantal kilometers. De teams zouden vrij zijn om die gedurende het jaar naar eigen inzicht af te leggen.

Al met al is het een complete identiteitverandering die de president van de FIA beoogt voor de Formule 1. Die zou daarmee definitief het high-tech profiel van de sport - het zoeken naar de grenzen van het technisch mogelijke - laten varen. In plaats daarvan gaat de aandacht gaat volledig uit naar het verhogen van de entertainmentwaarde. Het is dan ook des te opvallender dat zijn betoog zo ogenschijnlijk goed is gevallen bij de teambazen. Er wordt namelijk gesleuteld aan de samenstelling van elementen die de sport zo ver boven alle andere vormen van autosport heeft doen uitstijgen. Het technologische aspect moet daarbij zeker niet worden onderschat, want juist op dat punt onderscheidt de Formule 1 zich van de andere klassen en dat is ook mede de reden dat bedrijven zich er zo massaal mee willen identificeren.

Er blijkt onderhuids echter nog veel meer aan de hand. Behalve de val van het GPWC lijkt Mosley te werken aan een nieuwe orde binnen de Formule 1, een rol die verder gaat dan eigenlijk zou mogen worden verondersteld van de FIA-president. Onderdeel van de gesprekken zijn namelijk ook de financiële afwikkeling van de commerciële inkomsten en de machtsverdeling binnen de sport. Mosley lijkt hierbij vooral als intermediair te fungeren tussen enerzijds de teams en anderzijds de houders van de commerciële rechten. De teams beogen meer inspraak en een groter deel van de inkomsten. Voor Ecclestone en de SLEC-aandeelhouders geldt nu vooral het belang om de toekomst van de Formule 1 op lange termijn veilig te stellen. Bij een afsplitsing van het kampioenschap zouden hun aandelen immers hun waarde verliezen.

Tegelijkertijd ziet Mosley de noodzaak voor een meer effectieve besluitvorming. Zoals eerder gezegd is er op dit moment nog altijd een algemene stemming benodigd om veranderingen door te voeren; dit zou volgens Mosley een meer democratisch karakter moeten krijgen, waarbij een meerderheid van stemmen voldoende is. Tegelijkertijd echter zou ook de macht van de FIA drastisch worden uitgebreid. Er zou namelijk geen verlenging komen van het Concorde Agreement, het verdrag dat de rol van de FIA binnen de Formule 1 beperkt tot regelgevende en toezichthoudend orgaan. In plaats daarvan stelt Mosley zich een driehoeksverhouding voor tussen de FIA, de teambazen en de houders van de commerciële rechten die door middel van afzonderlijke contracten tot elkaar in relatie staan. Op die manier zou het voor de FIA aanzienlijk gemakkelijker worden om reglementen te wijzigen, maar ook condities te scheppen die de samenstelling en machtsverdeling binnen de Formule 1 beïnvloeden.

En dat laatste is uiteindelijk in het voordeel van de houders van de commerciële rechten; Bernie Ecclestone dus. De FIA zou in de nieuwe constructie als verlengstuk optreden van de aandeelhouders die zo de sport nog fermer in hun greep krijgen. Het toevoegen van extra teams, zoals dat door Mosley wordt beoogd zou in een democratisch systeem immers de macht van de individuele teams verkleinen. Mosley wil bovendien de stemming reduceren tot diegenen die direct betrokken zijn bij het onderwerp, zowel teams als fabrikanten. Dit vergroot weliswaar de individuele invloed op de besluitvorming bij specifieke onderwerpen, maar speelt een verdeeldheid binnen de commissie van teambazen en hun partners in de hand.

De teambazen krijgen daarentegen wel een nog groter aandeel van de inkomsten; naar verluidt ligt er een aanbod op tafel dat de mogelijkheden van het GPWC ver overschrijdt. Dit wordt daarmee, voor zover er nog een vertrouwen bestond, volledig buitenspel gezet. Mosley is dan ook niet zo onpartijdig als vanuit zijn functie zou mogen worden verwacht: "Alles wat het GPWC beoogde, hebben ze gekregen. Hun bestaansrecht is daarmee verdwenen." Hij heeft het dan echter wel over de financiële termen. De technologische beperkingen die het heeft voor de fabrikanten en het imago van de sport zijn nog maar heel oppervlakkig bekeken en dat laatste is dan ook nog onderwerp van gesprek bij toekomstige discussies.

De algemene conclusie die dan ook kan worden getrokken is dat de teambazen en fabrikanten hun invloed dreigen in te zetten om een hoger aandeel in de inkomsten te genereren.  Het ontbreken van een Concorde Verdrag, dat alle partijen in feite bindt, maakt het fundament waarop het Wereldkampioenschap Formule 1 rust kwetsbaar. Niet alleen omdat een enkel bindend contract wordt vervangen door drie losse overeenkomsten, maar ook omdat de FIA als intermediair haar onafhankelijkheid in te leveren. Het is echter juist die onafhankelijkheid die haar positie als regelgever rechtvaardigt en ervoor zorgt dat die algemeen wordt geaccepteerd. Iets wat noodzakelijk is om het evenwicht binnen de nieuwe Formule 1-democratie te bewaren. 

De Formule 1-wereld heeft een turbulente periode achter de rug.

Sinds Bernie Ecclestone in 1981 de commerciële rechten van de Formule 1 verwierf, bestaat het Concorde Agreement.

Na de ondergang van Arrows in 2002 moesten de teams onder ogen zien dat het zo niet verder kon.

Een aantal teambazen stelden het GPWC de eis voor een formeel vastgelegde gelijke status voor elk team.

FIA-president Max Mosley anticipeerde op de tanende positie van het GPWC met radicale reglementsvoorstellen.

De vertrouwde V10 zou plaats moeten maken voor een acht-cylinder motor...

...remschijven en -klauwen zouden worden gestandaardiseerd...

...En vanaf 2008 nog maar één bandenleverancier?

Uiteindelijk lijkt het Bernie Ecclestone in de kaart te spelen.