Na een seizoen als 2004 lijkt het ondenkbaar dat een team ooit nog zal kunnen tippen aan de historische status van Ferrari in de Formule 1. Toch was er een team dat het Italiaanse raspaard ooit overschaduwde en zelfs lange tijd succesvoller was: Team Lotus was een van de meest vooruitstrevende en ingenieuze teams die de sport rijk is geweest. 

Precies tien jaar na haar ondergang blikt F1-Planet.com terug op de roemruchte dagen van Team Lotus.

Er waren dagen in het seizoen 2004, waarop Ferrari werkelijk een klasse apart was. Met vijftien overwinningen uit achttien wedstrijden maakte het Italiaanse team een van de meest imposante zegetochten uit de geschiedenis van de Formule 1. Andere teams kwamen nauwelijks in het hoofdstuk voor. Incidenteel werden overwinningen behaald, maar echte uitdaging van een team met dezelfde technische slagvaardigheid en daadkracht ontbrak; competitie zoals Ferrari die decennia lang voerde met Team Lotus. 

Gedurende de jaren '60 en '70 was Lotus het enige team dat het succes van de Italianen kon overtreffen. Met grote namen als Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi en Mario Andretti werd een voor die tijd historisch aantal van zeven constructeurstitels behaald. Hoewel het talent van ieder van hen buiten kijf staat, was het een unicum dat een team met zoveel verschillende coureurs succesvol was. Gedurende de jaren '60 zou de techniek in de Formule 1 een enorme opmars doormaken. Het ontwerp van de auto zou meer dan tevoren de doorslag geven. In dat proces speelde één man een sleutelrol: Colin Chapman was teambaas van Lotus, maar bovenal een begenadigd ontwerper. Het was vooral door zijn inventiviteit, durf, oog voor talent en commercieel inzicht dat Team Lotus uitgroeide tot een legende in de autosport.

Innovatief 

Maar weinig teams hebben zo'n stempel gedrukt op de hedendaagse autosport als Lotus. Toen Colin Chapman als zoon van een hotelier in 1952 Lotus Engineering oprichtte, werd al snel duidelijk dat hij als afgestudeerde in civiele techniek grote ambities had. Amper 25 jaar oud begon hij zelfstandig aan zijn eerste auto-ontwerp. De operatie groeide razendsnel uit tot een succesvol bedrijf, dat steeds grensverleggender te werk ging. De connectie met de autosport lag dan ook voor de hand. Al na vier jaar zouden zijn auto's uitkomen in de Formule 2, in 1958 volgde het debuut van Lotus in de Formule 1.

Het waren de jaren, waarin gevestigde fabrikanten de dienst uitmaakten in de autosport. Ferrari, BRM, Alfa Romeo en Mercedes hadden elkaar afgewisseld aan de kop, maar door het vertrek van de twee laatst genoemde in de loop van de jaren '50 leek er door de komst van een aantal kleine, jonge teams een omslagpunt te komen. Waar de grote fabrikanten vooral grensverleggend waren in het uitbouwen van het motorisch vermogen, lag de kracht van deze jonge teams met name op het vlak van engineering: het ontwerpen en uitbalanceren van het chassis. Het zou duidelijk worden dat de sport op dat gebied een wereld te winnen had.

Vooruitstrevendheid was diep geworteld in de denkwijze van het team. Chapman wilde boven alles presteren en daarvoor werd alles in het werk gesteld. Ieder onderdeeltje moest een maximaal resultaat opleveren. Was dat niet het geval, dan werd er net zo lang naar een oplossing gezocht tot het hem tevreden stelde. Op die manier ontdekte hij een aantal belangrijke principes die ten grondslag liggen aan de huidige Formule 1. Zo was Chapman de eerste die het belang inzag van aërodynamica. Door weerstand te plaatsen op de voor- en achterzijde van het chassis kon de snelheid in bochten aanzienlijk worden vergroot. Het resultaat was de eerste vleugelauto in 1967, de Lotus 49B.

Daarvoor al had het team grote successen behaald met het principe van de verstelbare voorwielophanging. Waren de auto's voorheen uitgerust met een enkelvoudige wielophanging; onder Chapman werd door Lotus voor het eerst geometrie aangebracht in de ophanging, waardoor de wegligging aanzienlijk verbeterde.

In de vroege jaren '70 volgde een nieuwe revolutie: die van het ground effect. Chapman had de toepasbaarheid van aërodynamicaprincipes, opgedaan tijdens zijn studie, op de autosport inmiddels verder uitgewerkt en kwam tot de conclusie dat de wegligging van de auto exponentieel zou verbeteren wanneer er onder de auto een vacuüm werd gecreëerd. Door middel van flexibele kunststof strips, skirts genaamd, die geplaatst werden tussen het bodywork en het asfalt werd onder het chassis een onderdruk opgebouwd die de auto als het ware vast zoog aan de ondergrond.

Toen de skirts eind 1980 werden verboden, reageerde Chapman met een uiterst ingenieuze interpretatie van de reglementen. Door middel van een dubbel chassis op de Lotus 88 omzeilde hij het verbod, dat was gekoppeld aan de dimensies van het chassis. Doordat Lotus als het ware een tweede chassis om het eigenlijke chassis had gebouwd bleef het ground effect in stand. Het chassis vormde tevens de basis voor een andere innovatie, omdat het de eerste auto was die een actieve wielophanging in zich bergde. Uiteindelijk zou het chassis nog voor de eerste race door de FISA worden verboden, maar het toonde eens te meer aan hoe ver Lotus wilde gaan om iedere mogelijkheid uit te baten.

Durf

Lotus' benadering om koste wat kost de grenzen op te zoeken en zo mogelijk te verleggen ging gepaard met aanzienlijke risico's. Een benadering die ervoor zorgde dat het team de grotere, maar meer behouden fabrieksteams aan het begin van de jaren '60 voorbij streefde. De keuze om al binnen zes jaar na de oprichting de Formule 1 in te stappen was voor die tijd zeer ambitieus, zeker gezien het feit dat Lotus zich naast het racen bovendien nog toelegde op assemblage voor de consumentenmarkt. Na de eerste leerjaren, waarin het team veel mechanische problemen had, begon de durf van Chapman en de zijnen zich langzaam maar zeker uit te betalen. Het was al vroeg zo, dat wanneer er een Lotus finishte dat meestal in de punten was. Technisch kon het team zich dus al vroeg meten met de rest; het was een kwestie van kwaliteitsverbetering om dat potentieel ook daadwerkelijk te benutten.

De grote ommekeer kwam voor Lotus echter tegelijk met het aantrekken van Jim Clark in 1960. In plaats van het aannemen van een gevestigde naam uit die tijd, trok Chapman het jonge talent uit Schotland aan dat pas enkele jaren ervaring had in de autosport. Chapman had echter het volste vertrouwen in Clark. Die bleek te beschikken over een perfecte wagenbeheersing, die in het competitieve startveld van de jaren '60 regelmatig de doorslag gaf. In 1963 behaalde hij de eerste wereldtitel voor het team; twee jaar later volgde de tweede.

In datzelfde jaar won Lotus met Clark bovendien voor het eerst de Indianapolis 500. De stap om in de belangrijkste ovalrace van de VS deel te nemen was wederom een gedurfde. Nadat eerst Jack Brabham al eens had deelgenomen wist coureur Dan Gurney Chapman ervan te overtuigen dat er voor Lotus wel degelijk eer te behalen viel in de VS. Na aanvankelijke problemen tijdens de eerste twee deelnames, bleek de technische superioriteit van de Lotus ten opzichte van de zware Amerikaanse roadsters de doorslag te geven. Een jaar later zou het team dat succes herhalen met Graham Hill.

Toch zou niet alles zich in goud uitbetalen. De keuze voor een vier-wielaandrijving in 1969 zorgde voor een tijdelijke terugval van het team. De coureurs klaagden over het weggedrag van de Lotus, die bovendien te langzaam bleek. Het deed Chapman besluiten de auto's niet in te zetten, maar dat impliceerde dat Lotus in 1969 met de auto van het voorgaande jaar zou deelnemen. Alleen in Monaco zou het team dat jaar een overwinning behalen.

Hoewel het team met haar opportunistische benadering veel lof oogstte, waren er ook schaduwkanten. Critici zetten vraagtekens bij de verdachte omstandigheden waaronder Jim Clark in '68 op Hockenheim verongelukte. Een technisch defect aan de Lotus zou er de oorzaak van zijn dat Clark in de Formule 2-training plotseling van de baan schoot. Twee jaar later zou ook rond de dood van Jochen Rindt hoogspel zijn gespeeld toen ervoor werd gekozen de fragiele Lotus 72B voor de noodlottige kwalificatie in Monza uit te rusten zonder voorvleugel. Of het team in beide gevallen nalatigheid kan worden verweten, zal nooit helemaal duidelijk worden. Zeker is echter dat beide gebeurtenissen heel diepe sporen nalieten.

Oog voor talent

Een belangrijke succesfactor van Team Lotus was Chapman's geraffineerde oog voor talent. Al bij de oprichting van Lotus Engineering omringde hij zich met getalenteerde engineers, die hun waarde in latere jaren dubbel en dwars zouden bewijzen in de autosport. Zo stonden in die jaren de namen van Mike Costin, Keith Duckworth en Graham Hill op de loonlijst bij Lotus. Costin en Duckworth zouden later samen de oprichters zijn van Cosworth, dat Lotus van de revolutionaire DFV-motor zou voorzien. Graham Hill was voor zijn actieve race-carrière werkzaam als monteur en zou na zijn kampioenschapsjaren bij BRM met succes terugkeren bij het team, als coureur. Op ontwerpgebied zou de Fransman Maurice Phillipe als Chapman's rechterhand een belangrijke pion zijn.

De grootste slag met zijn oog voor talent behaalde hij al vroeg, toen hij Jim Clark opmerkte tijdens diens race in een Porsche Super 1600. Clark was nog maar net actief in de autosport, maar maakte grote indruk. De band die gedurende hun samenwerking bij Lotus ontstond tussen Chapman en Clark, zorgde ervoor dat de Schot het team ondanks lucratieve aanbiedingen van andere teams trouw zou blijven.

Ook Emerson Fittipaldi was een ontdekking van Chapman. Doordat Lotus eind jaren '60 was uitgegroeid tot een imperium dat actief was in uiteenlopende raceklassen, van Formule 3 tot Formule 1, viel het talent van de Braziliaan al snel in handen van Lotus. Vanuit de Formule 3 werd Fittipaldi door Lotus ingezet als derde rijder, maar dat zou slechts van korte duur zijn. Toen Jochen Rindt in 1970 plotseling verongelukte, vestigde het team de hoop op de pas 23-jarige coureur, maar met succes. In 1972 zou Fittipaldi als jongste wereldkampioen ooit de geschiedenisboeken in gaan, voordat hij overstapte naar McLaren.

Ook Mario Andretti en Nigel Mansell maakten hun eerste schreden in de Formule 1 met Lotus. Andretti had al in 1969 zijn debuut gemaakt, maar zou pas acht jaar later zijn ambities in de VS aan de kant willen zetten voor de Formule 1. In 1978 werd hij de laatste wereldkampioen in een Lotus.

Commercieel

Als organisatorisch en technisch talent begreep Chapman al vroeg dat de grootste kans voor de Formule 1 lag op commercieel gebied. Door de opkomst van de techniek stegen de kosten buiten proportioneel. Voor een team dat geen eigendom was van een grote fabrikant was het belangrijk om die kosten te kunnen beheersen en voldoende budget te genereren. In de vroege jaren werd het circuit echter volledig beheerst door de organisatoren van de wedstrijden. Zij bepaalden de start- en prijzengelden en streken bovendien de entreegelden en inkomsten uit reclameborden op. Voor de teams was het daarentegen lange tijd verboden om reclame te voeren. Gedurende de jaren '50 waren zij verplicht om in hun nationale racekleur aan de start te verschijnen; voor Italië was dat rood, voor de Britten het bekende British Racing Green.

Het duurde tot halverwege de jaren '60 voor de teams hier tegen in opstand kwamen. Vanuit de niet-fabrieksteams, die sowieso minder prijzengeld uitgekeerd kregen en bovendien geen kostendekkende activiteiten hadden op de consumentenmarkt was het potentieel van sponsoring van groot belang. Voor die tijd was het een gewaagde actie van Colin Chapman om tegen alles in sponsoring te voeren op de Lotus. Hij had in de VS gezien wat dat aan geld genereerde en besloot het erop te wagen, toen tabaksfabrikant Imperial Tobacco met het merk Gold Leaf bereid bleek het team te sponsoren. Hij hield ondanks felle protesten van onder anderen de BBC voet bij stuk. Dat zou uiteindelijk de eerste aanzet zijn voor een grote commerciële opmars van de Formule 1 gedurende de jaren '70.

Lotus was na de introductie van tabaksreclame bovendien het eerste team dat haar auto's volledig zou uitvoeren in de kleuren van de sponsor. Na Gold Leaf kwam er in 1971 de karakteristieke sponsoring van het merk John Player Special, waarbij de auto in het zwart werd uitgevoerd met de merknaam in gouden letters.

Gedurende de jaren '70 zou Lotus ook een belangrijke rol spelen in de machtsstrijd tussen de teams, de FISA en de race-organisatoren, die er uiteindelijk in resulteerden dat de teams onder aanvoering van Bernie Ecclestone aanzienlijk meer zeggenschap en inkomsten verwierven.

Met zeven wereldtitels en 79 overwinningen was Team Lotus tot halverwege de jaren '90 het meest succesvolle team aller tijden in de Formule 1. Tot aan de dood van Colin Chapman in 1982 was het team verantwoordelijk voor tal van belangrijke innovaties. Na zijn dood zou echter blijken hoe zeer het team was gestoeld op zijn talenten. Hij was zowel teambaas als hoofdverantwoordelijke voor de ontwerpen, maar zou in de laatste jaren van zijn leven ondervinden dat die posities in de moderne Formule 1 nauwelijks meer te combineren waren. Na zijn dood bleef Lotus wel door haar oprichter geïnspireerd. Ze zou met Ayrton Senna in de gelederen nog een belangrijke opleving meemaken, maar de vele wisselingen in het teammanagement en het verlies van fabriekssteun lieten het team eind jaren '80 en begin jaren '90 weinig kans.

Niet geholpen door de recessie van 1993 zou het team de deuren van de fabriek in Ketteringham Hall aan het einde van 1994 definitief moeten sluiten. Grote financiële problemen stapelden zich op en resultaten bleven uit. Met Johnny Herbert en Mika Hakkinen had het team begin jaren '90 getalenteerde rijders, maar die konden relatief weinig uitrichten met de techniek die voorhanden was. Lotus had jaren stilgestaan in haar ontwikkeling, waar de fabrieksteams genadeloos oprukten.

Het is juist na een seizoen als 2004 dat een opportunistische instelling zoals Lotus die jarenlang tentoonspreidde zo wordt gemist. De topteams zijn anno 2004 organisaties met 600-700 werknemers, die het zich niet kunnen veroorloven om grote risico's te nemen. Toch gloort er wat hoop aan de horizon; het team van B.A.R. deed bij vlagen denken aan de pioniersdagen van Lotus. Saillant detail is, dat teambaas David Richards korte tijd heeft overwogen om de naam van het team te veranderen en de naam Lotus terug te brengen in de Formule 1. Of dat een goed idee is, blijft de vraag, maar als het team alleen maar een beetje van de instelling van Lotus heeft overgenomen, zou het de komende jaren best interessant kunnen worden.

Colin Chapman speelde een sleutelrol in de opmars van de techniek in de Formule 1.

Chapman vertegenwoordigde een nieuwe generatie teams die de nadruk legden op engineering.

Lotus introduceerde de verstelbare voorwielophanging.

De Lotus 88 was een controversieel ontwerp met een dubbel chassis om het verbod op skirts te omzeilen.

Chapman nam een groot risico met de keuze voor de onervaren Jim Clark, maar het betaalde zich uit.

Clark beschikte over een perfecte wagenbeheersing en hielp Lotus aan haar eerste titel.

Mike Costin en Keith Duckworth waren in de vroege jaren werknemers van Lotus, later de oprichters van Cosworth.

Chapman had een ongekend oog voor talent. Hij liet Nigel Mansell debuteren in de Formule1.

Lotus introduceerde ondanks felle tegenstand sponsoring op de auto's.

Later werd de Lotus volledig uitgevoerd in de karakteristieke kleuren van John Player Special.

Na Chapman's dood beleefde het team nog een korte opleving met Ayrton Senna in de gelederen.