De Grand Prix van Japan vormde voor Olivier Panis de eindbestemming van een lange carrière die hem via Ligier, Prost, McLaren en B.A.R. uiteindelijk naar Toyota leidde. Met zijn vertrek neemt de Formule 1 afscheid van een van haar meest ervaren coureurs.

Aan de hand van een tiental karakteristieke foto's blikken we terug op een carrière die gekenmerkt werd door een paar opmerkelijke hoogtepunten, maar ook een aantal moeizame dieptepunten kende.

Het is maart 1994 als Olivier Panis debuteert in de Formule 1 in de Grand Prix van Brazilië. Het jonge Franse talent, dat een jaar eerder met drie overwinningen de Internationale Formule 3000-titel op zijn naam had gebracht was daarmee de nieuwe hoop van het inmiddels wat afgezakte volledig Franse Ligier-team. Uitgerust met dezelfde Renault-motoren als waarmee Williams als titelfavoriet aan de start verscheen, had Ligier dan ook voldoende reden om te hopen op een sterk seizoen. 

Naast zijn meer ervaren landgenoot Eric Bernard maakte Panis een degelijk debuut op Interlagos. Hij kwalificeerde zich als negentiende om in de wedstrijd gestaag op te klimmen tot de elfde positie. De positie, waarin hij de Ligier ook aan de finish bracht. 

Anno 2004 klinkt dat niet al te spectaculair, maar het was een andere tijd. Met een totaal van 26 auto's was het startveld uiterst competitief. Vooral in het middenveld deden de auto's weinig voor elkaar onder en fysiek was het bovendien fysiek een stuk zwaarder dan tegenwoordig. De races duurden langer en de auto's waren aanmerkelijk minder gemakkelijk te besturen, zeker voor een debutant. 

Het seizoen 1994 was een moeilijk eerste seizoen voor Panis. De Ligier was vooral aërodynamisch een matige auto, waardoor punten in eerste instantie vrijwel altijd onbereikbaar bleven. Halverwege dat jaar stond de teller voor de Fransman dan ook nog op nul, maar daar kwam verandering dankzij een uiterst chaotisch verloop van de Grand Prix van Duitsland. 

Daar vond in de eerste ronde een van de grootste startcrashes plaats uit de geschiedenis van de sport. Olivier kon de mêlee als een van de weinigen ontwijken en zo, na vanaf de twaalfde plaats te zijn gestart, als vierde de eerste ronde door komen. Een positie die hij dankzij de kracht van de Renault V10 kon consolideren. Toen ook Michael Schumacher nog uitviel, was het feest voor Ligier compleet met Panis en Bernard op het podium achter winnaar Gerhard Berger.

Ruim een jaar later kon hij in Australië tijdens de laatste wedstrijd opnieuw het podium beklimmen. Wederom in een chaotische wedstrijd, waarin ook Panis aanvankelijk de finish niet leek te zullen halen. Al rondenlang kwam er rook uit de achterkant van de Ligier Mugen, maar desondanks hield Panis de auto in het rechte spoor om wederom een tweede plaats te behalen. 

Het Franse team was inmiddels overgenomen door Benetton's Flavio Briatore, die Tom Walkinshaw aanstelde als teambaas. Walkinshaw zelf had zijn zinnen echter gezet op Arrows, dat hij begin 1996 kocht. Ligier zou daardoor wederom stabiliteit missen. Panis was gebleven en had ondanks een aantal goede resultaten ook nauwelijks andere opties, omdat hij geen Engels sprak. 

1996 werd voor het Ligier-team meer van hetzelfde: het budget was beperkt en het team startte met het chassis van het vorige seizoen, dat een bijna exacte kopie was van de Benetton 195. Toch was er een dag die de grote uitzondering vormde: 14 mei 1996, de dag van de Grand Prix van Monaco. In een wedstrijd die onder natte omstandigheden startte, zou Panis als een van de weinigen overeind blijven. Vanaf de veertiende startpositie maakte hij geholpen door de vele uitvallers een indrukwekkende opmars. Toen na Damon Hill ook Jean Alesi strandde, was het spektakel compleet en zou Olivier Panis zijn eerste Grand Prix-overwinning behalen. De eerste voor Ligier sinds de dagen van Jacques Laffitte. 

In de wintermaanden van 1997 was Ligier aan het einde van zijn Latijn. Het geld was op en er leek weinig toekomst voor het team. Tot Alain Prost op het laatste moment redding bracht. Hij doopte het om tot Prost Grand Prix. Met een nieuwe Mugen Honda-motor en banden van debuterend fabrikant Bridgestone zou Panis met het nieuwe team echter onverwacht competitief zijn. 

In Brazilië, in de tweede wedstrijd van het jaar kon Olivier vanaf de derde startrij zonder enige moeite de rondetijden van de kop bijhouden. Op een bepaald moment was hij zelfs sneller dan leider Jacques Villeneuve en dat stelde hem in staat om zich opnieuw naar het podium te rijden. In Spanje leek hij voor de overwinning te kunnen strijden, maar daar gaf de Mugen voortijdig de geest. 

De echte doorbraak zou er echter niet komen. In Canada zou Panis in een zware crash zijn beide benen breken, waardoor hij voor maanden uitgeschakeld was.  

De successen van Prost Grand Prix waren echter van korte duur. De Mugen Honda-motor verdween, evenals het voordeel van de Bridgestone banden. In plaats daarvan kreeg het team Peugeot-motoren, die aanmerkelijk minder krachtig en betrouwbaar waren. De Prost AP01 oogde spectaculair, maar bleek op de baan zeer moeilijk bestuurbaar en dramatisch onbetrouwbaar. Als er al uitzicht was op punten, dan strandden de Prosts voortijdig. Alleen in België kon Jarno Trulli het enige punt van dat seizoen veiligstellen. Olivier bleef met lege handen. 

In 1999 verbeterde de situatie nauwelijks. Door de ontluisterende resultaten waren de betrekkingen tussen Prost en Peugeot behoorlijk verslechterd en ook tussen Olivier en Alain Prost boterde het steeds minder. In tegenstelling tot het jaar ervoor werd er zo nu en dan nog wel een punt gescoord, maar verder dan de zesde positie ging het niet. De enige uitzondering vormde de tweede plaats van Trulli in de chaotische Grand Prix van Europa, maar dat bleek niet meer dan een uitschieter. Voor Olivier was het boek Prost gesloten. De grote teleurstellingen en de onvervulde ambities sinds zijn terugkeer waren een aanslag geweest op zijn motivatie. Na zes seizoenen verliet hij het team zonder enig zicht op een stoeltje elders. 

Het feit dat hij zich bij Prost nauwelijks meer in de kijker kon rijden, maakte dat het moeilijk was om een stoeltje te vinden voor 2000. De rijdersmarkt was met de nieuwe aanwas van jong talent en de toenemende tendens van betalende rijders overvol en dat zette Olivier Panis op dat moment buitenspel. Het enige wat hij nog te gelde kon maken, was zijn reputatie als een begenadigd ontwikkelingsrijder. Verkerend in de wetenschap dat zijn kansen op een racestoeltje uitzichtloos waren, greep hij de kans om een jaar te testen bij McLaren met beide handen aan.

Positief daaraan was, dat hij nu eindelijk de kans kreeg om in een auto te rijden die meestreed om het wereldkampioenschap. Zijn Engels was met de jaren aanzienlijk verbeterd en dankzij een extra stoomcursus voor zijn komst naar Woking was de communicatie met de engineers geen probleem meer.

In de schaduw van Mika Hakkinen en David Coulthard reed hij duizenden testkilometers in de McLaren MP4-15. Iets wat hij zo verdienstelijk deed dat het andere teams opviel en het nieuwe deuren opende voor zijn carrière. British American Racing was een team in opkomst en zij konden het ontwikkelingstalent van Panis maar al te goed gebruiken.

Bij B.A.R. werd Olivier de teamgenoot van voormalig wereldkampioen Jacques Villeneuve, die het team samen met zijn manager Craig Pollock was begonnen. Vooral door dat laatste was het team aan het begin van 2001 volledig geformeerd rond de Canadees. De tweede coureur zou daardoor per definitie een zware tijd hebben. Dat was eerder al het geval bij Ricardo Zonta, die door zijn onervarenheid bezweek onder het juk van de gewezen nummer 2.

Olivier was inmiddels echter al een van de gevestigde namen in de Formule 1 en met zijn kennis en ervaring zou hij al snel het respect van het team voor zich winnen. Hij kon het als een van de weinige coureurs bovendien goed vinden met Villeneuve, waardoor er een duidelijk positieve sfeer was in het team.

Het probleem dat seizoen was echter dat de B.A.R. 003 aërodynamisch sterk tekort schoot. In de bochten miste de auto grip, waardoor punten  voor Panis en Villeneuve meestal onbereikbaar bleven. Voor Olivier was een vierde plaats in Brazilië aan het begin van het jaar het beste resultaat van het seizoen.

Het was voor zowel Olivier als voor het team een jaar waarin ze met de neus op de feiten werden gedrukt en hun beperkingen leerden kennen. Iets waarvan het bestuur van BAT overigens haar conclusies trok. Teambaas Craig Pollock moest het veld ruimen. In zijn plaats werd David Richards de nieuwe managing director.

De komst van David Richards naar het team betekende, dat er grote veranderingen aankwamen voor het team. Niet alleen werd voormalig Williams-ontwerper Geoff Willis aangetrokken om de aërodynamica afdeling te reorganiseren; de volledige organisatie werd  geherstructureerd en daarbij zouden diverse mensen van het eerste uur van het toneel verdwijnen.

Al snel zou duidelijk worden dat ook Olivier niet in de plannen van Richards zou passen. Hoewel die Panis liever zag blijven dan Villeneuve, was het Olivier wiens contract aan het einde van 2002 afliep. Toen Jenson Button met groots vertoon werd gepresenteerd als B.A.R's nieuwe ster voor 2003 werd het voor Panis pijnlijk duidelijk dat zijn dagen bij het team alweer geteld waren.

Het was hoe dan ook een uiterst moeizaam jaar voor de Fransman, die voortdurend werd achtervolgd door mechanische problemen. Daardoor zou hij in de eerste zeven races niet een keer de finish halen. Slechts vijf keer zou hij dat jaar over de streep komen en daarin waren een vijfde en een zesde plaats het maximaal haalbare geweest.

Toch zou Olivier een nieuw team vinden: Toyota was in 2002 gedebuteerd, maar was niet tevreden over de capaciteiten van de coureurs, Mika Salo en Allan McNish. In Panis zagen zij de ideale coureur om het team verder te helpen.

In tegenstelling tot de twee jaar bij B.A.R. Honda kwam Olivier bij Toyota in een team dat het potentieel had van een topteam. Het zou zijn taak zijn om dat potentieel zo snel mogelijk te helpen realiseren. Voor 2003 waren er echter nog behoorlijke beperkingen. Het team, waarvan 90% nieuw was in de Formule 1, had net haar eerste seizoen achter de rug en zat dus in de eerste fase van het leerproces.

Toch zou het team met de TF103 een behoorlijke stap zetten in 2003, waardoor Olivier en zijn teamgenoot Cristiano da Matta in het middenveld goed mee konden komen. Vooral de motor was het sterke punt van het team. Die stelde Panis in staat zich regelmatig in de top-10 te kwalificeren. Toch was het met name de betrouwbaarheid die ervoor zorgde dat dat nauwelijks in resultaten kon worden omgezet. Het werd opnieuw een jaar met veel uitvalbeurten voor de Fransman met opnieuw maar drie puntfinishes.

Kenmerkend aan Olivier was dat er ondanks de precaire situatie nooit een onvertogen woord over zijn lippen kwam, waar het het team betrof. Waar andere coureurs uit frustratie hun helm in de hoek zouden hebben gesmeten, bleef Panis altijd rustig en positief. Opnieuw was hij zich bewust van de beperkingen van zijn team en zocht hij naar een constructieve manier om de problemen op te lossen.

Voor 2004 zou ook Toyota versterking aantrekken. De geprezen Technisch Directeur van Renault, Mike Gascoyne werd naar Keulen gehaald om het team te begeleiden in de tweede fase van de grote leercurve.

Het zou echter te laat zijn om daar in 2004 al direct de vruchten van te plukken. Vooral omdat de TF104 een aantal grote aërodynamische tekortkomingen had, zouden Panis en Da Matta de eerste races op dramatische achterstand worden gereden. Gascoyne reorganiseerde het team en zette de ontwikkeling in van een B-chassis, maar het was te laat om het seizoen voor Toyota nog echt te redden.

Evenals twee jaar eerder bij B.A.R. zou Olivier het opnieuw met een overgangsjaar moeten doen en opnieuw zou hij aan het einde van dat seizoen geofferd worden voor de ambities van het team management. Met de komst van Jarno Trulli aan het einde van het jaar en Ralf Schumacher voor 2005 restte er voor Panis niet meer dan een plaats als ontwikkelingsrijder. Wederom iets dat waar veel coureurs in zijn situatie voor zouden passen, maar Panis zou de situatie opnieuw positief benaderen en in plaats van verbitterd afscheid te nemen, de uitdaging om het team verder te helpen aangaan.

Die berusting is iets, waarvan zijn critici zeggen dat dat hem op sommige momenten in zijn carrière de das om deed, maar waar hij anderzijds door velen om wordt geprezen. In de elf seizoenen heeft hij altijd zonder problemen met verschillende teams gewerkt en altijd waren hun commentaren lovend. Dat laatste zou bij zijn afscheid in Japan ook duidelijk blijken, waar veel mensen waarmee hij in die elf jaar mee heeft samengewerkt; teambazen, monteurs, bandenleveranciers en journalisten, persoonlijk afscheid van hem namen. Zijn aanwezigheid op het paddock zal in 2005 wel degelijk gemist worden.