Je zult je er maar zelden van bewust zijn dat de Formule 1-auto die je tweewekelijks anderhalf uur lang over het circuit ziet razen in feite een aaneenschakeling is van meer dan 1500 van de meest hoogwaardige onderdelen. Ieder onderdeeltje wordt met de hoogste accuratesse vervaardigd en is gedurende het weekend voortdurend onderhevig strenge kwaliteitscontroles. 

B.A.R. Honda gunt ons exclusief een kijkje in de keuken. Ze ontleedde de 006 en geeft ons zo een indruk van de enorme precisie die benodigd is bij de constructie van een Formule 1-auto. 

1

HONDA V10-MOTOR

ACHTERVLEUGEL

De Honda RA004E V10-motor achterin de B.A.R. is het zwaarste onderdeel van de B.A.R. 006. De krachtbron weegt zo'n 110 kilogram, genereert zo'n 900 pk en haalt inmiddels een toerenmaximum van 18.800 RPM. De plaatsing van de motor is direct achter de monocoque (2) om een zo goed mogelijke balans te bewerkstelligen. De hoek waarin het motorblok in het chassis is geplaatst is er een van 90' om het zwaartepunt zo veel mogelijk te centreren. De motor heeft een viertal nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De bediening zorgt op de top voor meer dan 300 bewegingen per seconde.

De achtervleugel mag vanaf het seizoen 2004 nog uit slechts twee onderdelen bestaan, waardoor de teams genoodzaakt zijn tot de meest ingenieuze ingrepen om toch voldoende neerwaartse druk te genereren aan de achterkant van de auto. In Barcelona kwam B.A.R. met een zeer ingenieuze oplossing. De zogenaamde sharkfin moet de verschillende luchtstromen beter over de achtervleugel geleiden. Er was hierover echter nogal wat te doen. Na een klacht van de FIA was het team genoodzaakt de fins aan te passen. Maar desondanks heeft de B.A.R. er qua prestaties weinig door ingeboet.

STUUR

VOORZIJDE PUSHROD

Het stuurwiel vormt tegenwoordig de heilige graal van een Formule 1-auto. Vrijwel alle processen die in de auto plaats hebben komen samen in het stuur van de coureur, die daarop niet alleen via de telemetrie van real-time informatie wordt bediend, maar bovendien een keur aan mogelijkheden heeft om de afstelling van de auto te veranderen. Van de rembalans tot het benzineverbruik, van de versnellingsbakverhoudingen tot de toerentalbegrenzing; alles kan een coureur tijdens het rijden aanpassen om het maximale uit de auto te halen.  

De moderne Formule 1-auto heeft een geometrie van de voorwielophanging met pushrods. Dit zijn de diagonale delen tussen het bodywork en de wielbehuizing. De pushrod vangt de beweging op die ontstaat wanneer het wiel naar boven wordt bewogen, bijvoorbeeld bij het rijden over de curbstones. De pushrod vangt de beweging op en voert de kracht naar de schokbreker in het chassis die de kracht via de upright aan de andere kant terug naar het asfalt. Op die manier blijft het chassis ondanks hevige schokken in balans. 

REMSCHIJF

ECU

De remschijven van een Formule 1-auto vormen een cruciaal onderdeel van de auto. De vier remschijven op een Formule 1-auto krijgen gedurende een race extreme wrijvingen te verwerken. In totaal worden ze zo'n 800 keer per race belast en daarbij loopt de temperatuur van de schijf op tot boven de 1000'C. Doordat ze volledig van koolstof zijn vervaardigd kan het materiaal deze extreme temperaturen aan. Het betekent echter wel dat de minimale arbeidstemperatuur aanmerkelijk hoger ligt dan bij de conventionele stalen remmen. Pas vanaf 400'C is de remschijf effectief. 

De Electronic Control Unit, kortweg de ECU vormt het hart van het elektronicamanagement van een Formule 1-auto. Behalve de transmissie wordt ook het motormanagement, de boordradio, telemetrie en de brandblusser aangestuurd door middel van elektronica. De ECU staat in verbinding met tientallen meters bekabeling dat via het hoofdcircuit (34) wordt vertakt naar het linker- en het rechterdeel van het elektronicacircuit. Mocht er een probleem zijn aan boord dan kan de elektronica met een druk op de knop worden uitgeschakeld. Door de coureur in zijn cockpit en in geval van stilstand door marshals door middel van een knop aan de buitenzijde van het chassis.